Tunis la capitale
(Album photos) (2)
Suite de l'album photos Tunis la capitale (1)
Protectorat français
L'année 1881, qui est celle de l'instauration du protectorat français, marque un tournant dans l'histoire de Tunis. La ville entre dans une ère de mutations rapides qui la transforment profondément en deux ou trois décennies. Avec l'arrivée des capitaux français, Tunis voit sa population s'accroître avec l'implantation de populations européennes qui arrivent presque à égalité en importance avec la population locale. Restée pendant des siècles contenue derrière ses fortifications, la ville s'étend donc rapidement : elle se dédouble en une ville ancienne peuplée par la population arabe et une ville nouvelle peuplée par les nouveaux arrivants et différente de par sa structure avec la ville arabe. Tunis fait alors l'objet d'importants travaux qui la dotent d'adductions d'eau, de gaz naturel et d'électricité et d'équipements sociaux. À l'économie traditionnelle s'ajoute une économie capitaliste de type colonial. La principale transformation consiste en la conquête de la lagune par comblement et assainissement qui permettent de créer des superficies constructibles tout en respectant la ville originelle.
En 1882, Francesco Garibaldi, ressortissant italien, demande la concession d'un réseau de tramways à traction animale mais le traité de Ksar Saïd, signé entre la Tunisie et la France, interdit toute concession en faveur des ressortissants italiens. C'est donc une compagnie dirigée par le Belge Joseph Closon, la Société anonyme des tramways de Tunis, qui obtient en 1886 la concession des premières lignes de tramways à traction hippomobile : l'une faisant le tour de la médina et l'autre reliant Bab El Bhar à la Marine (prolongée vers le port en 1894) sont mises en service en 1887. En 1896, une nouvelle ligne voit le jour entre Bab El Bhar et Bab El Khadra. Durant la même année, la Compagnie générale française de tramways (CGFT) se voit accorder la concession de trois nouvelles lignes (Bab El Bhar-Abattoirs, rue de Rome-Belvédère et rue El Jazira-Bab Saadoun) inaugurées en 1900.
Afin de mettre fin à la dualité du réseau de tramways, la municipalité rachète le réseau belge et le rétrocède à la compagnie française. En 1902, la CGFT entame un programme d'électrification du réseau, par la construction d'une centrale à Bab Saadoun en 1900 puis à La Goulette en 1908, et crée en 1903 une filiale locale : la Compagnie des tramways de Tunis (CTT). Entretemps, la ligne du Belvédère est prolongée jusqu'à l'Ariana et la ligne de Bab Saadoun jusqu'au Bardo et à La Manouba, permettant ainsi aux tramways d'atteindre la proche banlieue tunisoise.
Tunis se trouvant à dix kilomètres de la mer, dont elle est séparée par le lac de Tunis qui n'a qu'une profondeur maximale de moins d'un mètre, l'idée d'y aménager un port se trouve dicté par des considérations politiques, le premier embryon de port au XVIIIe siècle n'étant longtemps qu'une darse dont le premier vannage aurait été établi en 1825 avec des bois de navires naufragés. La Société de navigation génoise Rubattino possédant le monopole sur le trafic ferroviaire entre Tunis et La Goulette, l'idée de créer un port au fond du lac est exprimée par la nouvelle administration du protectorat français afin de ne pas laisser aux Italiens la totalité du trafic portuaire. Une compagnie française, la Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma, se voit accorder une concession pour créer un port près de Tunis. Toutefois, lorsqu'il est établi que le protectorat doit dorénavant subvenir par ses propres ressources à toutes ses entreprises, la compagnie, perdant l'espoir d'un concours financier que le budget tunisien paraît hors d'état de lui assurer, renonce à son projet. C'est donc la Société de construction des Batignolles qui creuse au nom du protectorat, à partir de 1888, un véritable chenal conduisant directement à un bassin de douze hectares situé en face de Tunis. Ces travaux et autres ouvrages accessoires sont achevés le 28 mai 1893. Les ressources faisant défaut au budget du protectorat pour effectuer un ensemble de travaux complémentaires en raison des charges de l'établissement du réseau ferroviaire, l'idée se fait alors jour de lier l'achèvement du port et la construction des ports de Sousse et Sfax à l'exploitation de l'ensemble par une concession spéciale qui est accordée à la Compagnie des ports de Tunis, Sousse et Sfax le 12 avril 1894.
Au milieu du règne d'Ali III Bey, en 1885, Mohamed Asfouri devient le Cheikh El Médina de l'ensemble des habitants de la capitale de même que président de la municipalité de Tunis, réunifiant ainsi l'organisation coutumière et l'organisation moderne. La Première Guerre mondiale marque un temps d'arrêt dans l'histoire de Tunis. Après la guerre, la population reprend sa croissance, notamment par l'afflux de populations venues de l'arrière-pays et une reprise modérée de l'immigration européenne.
Au lendemain de l'instauration du protectorat français de Tunisie, la population indigène, musulmane et juive, n'augmente guère, le taux de mortalité demeurant longtemps très élevé. À la faveur d'une forte natalité, on constate au sein de la population juive un léger excédent des naissances sur les décès. En revanche, les morts sont plus nombreuses que les naissances au sein de la population musulmane dont les effectifs stagnent et même diminuent. Alors que la population indigène reste, à peu de chose près, ce qu'elle était, la population européenne s'accroît à vive allure en raison de l'afflux continu de Français, d'Italiens et de Maltais qui viennent s'établir dans le pays pour y faire carrière, y monter des affaires ou y trouver du travail. En quelques années, les mouvements migratoires entraînent un rapide accroissement de la population de Tunis et modifient le poids respectif des diverses ethnies.
Au début du XXe siècle, la ville connaît de nouvelles transformations : la ville moderne gagne en importance et étend son réseau de rues quadrillées dans toutes les directions possibles. De plus, un ensemble de cités satellites font leur apparition et repoussent encore les limites de l'aire urbaine tunisoise. Au niveau économique, les activités se développent et se diversifient : les industries modernes voient leurs opérations commerciales prendre de l'ampleur alors que l'industrie traditionnelle décline progressivement. Le développement de la ville durant l'entre-deux-guerres entraîne une extension du réseau de transports publics. Par ailleurs, les deux premières lignes d'autobus (rue de Rome-Franceville-Mutuelleville et place de la Gare-Montfleury) sont mises en service en 1930. Toutefois, le développement des transports en commun n'a pas fait disparaître les fiacres qui continuent de sillonner les rues de la ville. La CTT tente de moderniser son réseau en mettant en service des trolleybus sur certaines lignes (place Pasteur-Mutuelleville, Bab El Bhar-Montfleury et Bab El Bhar-Avenue Carnot avec prolongement jusqu'à Mutuelleville) et en ouvrant des lignes d'autobus vers les nouvelles cités populaires entourant la capitale.
Durant la Seconde Guerre mondiale, Tunis subit 25 bombardements de l'aviation alliée qui font 756 morts et 1 002 blessés. Les quartiers les plus éprouvés sont ceux de la ville européenne, qui se trouvent à proximité des objectifs militaires que sont le port, la gare et les usines, même si des bombes tombent également sur la médina et ses faubourgs. Une fois le conflit terminé, l'expansion du trafic automobile et l'apparition des « bébés-taxis » en lieu et place des fiacres dans les années 1950 entraîne le déclin du trafic. C'est dans ce contexte qu'apparaît une ceinture de « faubourgs spontanés » (appelés gourbivilles) qui entourent rapidement la capitale. Après la guerre, l'industrialisation de la capitale s'accélère mais ne permet pas de subvenir aux besoins d'une population en pleine croissance. Du même coup, les contrastes au sein de la ville s'accentuent.
Le développement amorcé à la fin du XIXe siècle se poursuit. Tunis ne tarde pas à atteindre et dépasser le 200 000 habitants alors que l'agglomération constitue un ensemble de plus de 250 000 habitants. Ce mouvement d'ensemble s'accompagne de nombreux changements qui affectent les divers éléments de la population et modifient le poids respectif de chacun d'eux, dès lors que la croissance ne se fait pas au même rythme et que des naturalisations individuelles ou collectives font passer des milliers de personnes d'une nationalité à l'autre. Les dernières années du protectorat sont marquées par un accroissement considérable de la population de Tunis. La ville, qui avait à peine 220 000 habitants en 1936, en compte plus de 400 000 en 1956. L'ensemble formé par la ville et sa banlieue voit sa population doubler en vingt ans et compte plus de 500 000 habitants à la veille de l'indépendance. Cette croissance n'est due que pour une faible part aux Européens dont les effectifs, toutes nationalités confondues, s'accroissent modérément. Elle est pour l'essentiel imputable à l'augmentation de la population tunisienne qui, en vingt ans, triple à Tunis comme dans son agglomération. Du même coup se modifient les rapports entre les divers éléments de la population urbaine. Les Européens qui en constituaient près de la moitié n'en représentent plus que le quart dans une ville où les nationaux sont trois fois plus nombreux.
Époque contemporaine
Transformations post-indépendance
Lors de l'indépendance du pays en 1956, Tunis est confirmée dans son rôle de capitale, la Constitution du 1er juin 1959 disposant que la Chambre des députés et la présidence de la république doivent avoir leurs sièges à Tunis ou sa banlieue. Après l'avènement de l'indépendance, en 1956, et au terme d'une réforme administrative, l'appellation administrative de « Cheikh El Médina - maire de Tunis » fait son apparition. Toutefois, le langage courant utilise le simple titre de « maire de Tunis ». Dans le même temps, le maire joue toujours un rôle croissant dans la vie politique du pays à tel point que trois d'entre eux sont devenus par la suite ministres (Hassib Ben Ammar, Zakaria Ben Mustapha et Fouad Mebazaa). Dans les années 1960 et 1970, ils sont associés aux travaux du gouvernement et cela de façon permanente à partir du 21 novembre 1981. Le Premier ministre Mohamed Mzali rappelle alors le rôle joué par le maire Zarrouk, membre du cabinet de Sadok Bey, qui s'opposa à la signature du traité du Bardo en 1881. Cette pratique cesse avec l'arrivée à la présidence de Zine el-Abidine Ben Ali le 7 novembre 1987.
L'indépendance du pays ouvre pourtant une nouvelle période dans l'histoire de Tunis comme dans celle du pays entier. Dans un laps de temps très court, les changements se succèdent et transforment la ville coloniale. Sur ordre de la nouvelle administration municipale, toutes les statues de personnalités apparaissant comme des symboles du protectorat (Jules Ferry, Lavigerie ou Paul Cambon) sont déboulonnées et les rues portant des noms de personnalités ou de lieux français sont rebaptisées et reçoivent les noms de personnalités tunisiennes ou de dates marquantes de la lutte pour l'indépendance (18 janvier, 9 avril ou 20 mars). Avec la proclamation de l'indépendance, de nombreux changements surviennent dans les transports de l'agglomération tunisoise. La Compagnie tunisienne d'électricité et de transports, qui venait de succéder à la CTT, est nationalisée en 1958. La gestion du réseau est alors confiée à la Régie d'électricité et de transport puis à la Société nationale des transports fondée le 1er janvier 1963. Des lignes d'autobus se substituent aux tramways (1956-1957) puis aux trolleybus (1963-1969) et couvrent alors une zone plus étendue que l'ancien réseau. Face à l'accroissement de la population, le nombre de voyageurs transportés passe de 31,6 millions en 1955 à 159,6 millions en 1975 et surcharge donc rapidement le réseau d'autobus. Quant à l'Office national des ports maritimes, qui prend en charge l'ensemble des ports du pays, il modernise les infrastructures durant les années 1960. Toutefois, le développement des installations portuaires de La Goulette et Radès permettent d'envisager au début du XXIe siècle le réaménagement du port et sa transformation en port de plaisance. Dans le même temps, un nouveau réseau de tramways en site propre est planifié et la première ligne du nouveau métro léger inaugurée en 1985. En 2001, le processus de fusion de la SNT et de la Société du métro léger de Tunis est enclenché. Il conduit à la création, en 2003, de la Société des transports de Tunis qui prend ainsi en charge l'ensemble des transports publics tunisois.
Dans les années qui suivent l'indépendance, la population de l'agglomération continue de s'accroître : l'accroissement est de 21,1 % de 1956 à 1966 puis de 28,5 % de 1966 à 1975 (55,6 % entre 1956 et 1975). Cette croissance régulière des effectifs s'accompagne de mutations qui modifient d'une façon radicale le peuplement de la capitale. La décolonisation s'est traduite par l'exode de toutes les minorités confessionnelles dont les effectifs s'amenuisent d'année en année. Les Européens qui voient leurs conditions de vie bouleversées se résolvent progressivement au départ. Mais les vides créés par leur départ sont surabondamment comblés par des Tunisiens qui affluent de l'arrière-pays et la population de l'agglomération continue de croître. L'opposition entre la ville arabe et la ville européenne s'atténue progressivement avec l'arabisation de la population. Sous la pression démographique, la ville s'étend encore avec la création de nouveaux quartiers qui englobent peu à peu les banlieues les plus proches. Les équipements hérités du protectorat sont progressivement renouvelés et modernisés et de nouvelles constructions enrichissent le paysage urbain. Dans le même temps, une politique active d'industrialisation développe l'économie municipale.
En juin 1967, après la guerre des Six Jours, des manifestations ont lieu à Tunis pour dénoncer la collusion entre les États-Unis, le Royaume-Uni et Israël : le cortège, détourné dans des circonstances jamais éclaircies du consulat britannique et du centre culturel américain, se retrouve dans le quartier juif où les manifestants brûlent la Grande synagogue. Vingt personnes sont arrêtées et condamnées à de lourdes peines par un tribunal militaire dès le 30 juin.
Le 12 juin 1979, Tunis devient le siège de la Ligue arabe après la signature par l'Égypte des accords de Camp David avec Israël. Elle le restera jusqu'au 31 octobre 1990. Le 3 septembre 1982, Yasser Arafat, tout juste évacué de Beyrouth, débarque à Tunis et s'installe avec quelques fidèles dans un grand hôtel transformé en quartier général à Borj Cédria alors que la délégation de l'OLP prend ses quartiers à Gammarth puis à Hammam Chott. Pendant douze ans, des milliers de cadres de l'organisation sont cantonnés loin du centre, dans des quartiers alors en chantier, vivant disséminés à l'intérieur de villas masquées par des bougainvilliers et des eucalyptus. C'est en 1994, après les accords d'Oslo, qu'ils quittent discrètement la ville.
Le 3 juillet 2018, une femme est élue pour la première fois maire de la ville suite aux élections municipales : Souad Abderrahim (Ennahdha).
Projets pour le XXIe siècle
Les années 2000 voient la transformation urbanistique de Tunis se poursuivre avec la réalisation planifiée de projets financés par des entreprises des Émirats arabes unis qui verraient certains parties de la ville se transformer radicalement :
- le projet de rénovation de la zone de La Petite Sicile avoisinant le port commercial actuel verra ce dernier être transformé en un important port de plaisance. Le projet sera réalisé sur une superficie de 80 hectares délimitée par Bab Alioua au sud, l'avenue Habib-Bourguiba au nord, le port de Tunis à l'est et l'avenue de Carthage à l'ouest. Il comprendra un parking à étages sur 7 492 m2, deux tours jumelles, une station de transport multimodal (gare principale, station de bus et de taxis et station du métro), des immeubles résidentiels et administratifs et des espaces culturels, sociaux et commerciaux.
- le projet d'aménagement de la rive sud du lac, projet de grande envergure qui se monte initialement à 14 milliards de dollars, porte sur une superficie d’environ 830 hectares et vise la réalisation de quartiers résidentiels, commerciaux, de services et nombre d’activités annexes, notamment sportives ou de loisirs.
Architecture et urbanisme
La médina, bâtie sur une colline aux pentes douces descendant vers le lac de Tunis, est le cœur historique de la cité et abrite de nombreux monuments dont des palais, tels le Dar Ben Abdallah et le Dar Hussein, le mausolée beylical de Tourbet El Bey ou encore de nombreuses mosquées dont la grande mosquée Zitouna. Autrefois enserrée dans ses fortifications aujourd'hui en grande partie disparues, elle est encadrée par les deux faubourgs populaires de Bab Souika au nord et Bab El Jazira au sud. Situé à proximité immédiate de Bab Souika, le quartier populaire d'Halfaouine est connu pour avoir fait l'objet de l'attention internationale grâce à la diffusion du film Halfaouine, l'enfant des terrasses.
Mais c'est à l'est de ce noyau d'origine, d'abord avec la construction du consulat de France, que la ville moderne se constitue progressivement, avec l'instauration du protectorat français à la fin du XIXe siècle, sur les terrains laissés libres entre la médina et le lac car servant de réceptacle aux eaux usées de la cité du Moyen Âge. L'axe structurant de cette partie de la ville est constitué par les avenues de France et Habib-Bourguiba, conçues comme les équivalents tunisois de la rue de Rivoli et des Champs-Élysées parisiens avec leurs cafés, grands hôtels, magasins et lieux culturels. De part et d'autre de cet axe arboré, au nord comme au sud, la métropole s'est étendue en constituant divers quartiers aux visages variés, le Nord accueillant plutôt des quartiers résidentiels et d'affaires alors que le Sud accueille des quartiers industriels et plus pauvres.
Au nord de l'avenue Bourguiba se trouve le quartier de Lafayette qui abrite encore la Grande synagogue de Tunis et le jardin Habib-Thameur aménagé à l'emplacement de l'ancien cimetière juif situé hors les murs. Au sud-est, le quartier de La Petite Sicile est limitrophe de l'ancienne zone portuaire et doit son nom à son peuplement originel d'ouvriers originaires d'Italie. Il fait désormais l'objet d'un projet de réaménagement prévoyant notamment la construction de deux tours jumelles. Au nord de celui-ci, la longue avenue Mohammed V qui débouche sur la place du 14-Janvier 2011 traverse le quartier des grandes banques où l'on trouve les hôtels du Lac et des Congrès ainsi que l'ancien siège du parti au pouvoir. Elle aboutit au quartier résidentiel du Belvédère articulé autour de la place Pasteur.
C'est ici que s'ouvre le parc du Belvédère — le plus grand de la ville — et son zoo ainsi que l'Institut Pasteur fondé par Adrien Loir en 1893.
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